Real time web analytics, Heat map tracking

Get Adobe Flash player

КРАЕВЕДЕНИЕ

Госуслуги

Сайт для размещения информации о государственных (муниципальных) учреждениях

2017 Год экологии в России

Страницы нашей истории

Если посмотреть на старые карты Яшкинского района, можно обнаружить множество неизвестных или полузабытых названий. Эти деревеньки и сёла просто исчезли с лица земли. Подобная участь  могла постигнуть и Яшкино. От этого наш поселок спасли два фактора: наличие месторождения известняка, давшее начало цементному производству и транссибирская магистраль! Последний момент особенно важен сейчас, когда никакого производства нет, и неизвестно когда будет. Транссиб оказал огромное влияние на развитие не только Сибирского региона и Кузбасса, но и всей России. Даже сейчас охватывает невольный оптимизм и какая-то гордость, когда думаешь, что Яшкино стоит на главной транспортной магистрали страны. А это уже преимущество стратегическое.

Предлагаем вашему вниманию очерк Владимира Дураченко «Дорога». Уверены, факты, собранные им, будут интересны нашим читателям и пополнят знания по истории родного края.

 

 

 

Владимир  ДУРАЧЕНКО

 

 

Родился в г. Кемерово, но практически всю жизнь прожил в п. Яшкино. Окончил финансовую академию при правительстве Российской Федерации. Трудился в различных организациях, в настоящее время журналист районной газеты «Яшкинский вестник». Автор многочисленных публикаций по истории Сибири и краеведению. Участник экспедиции «Легенды Кузбасса-2012».

 

 

ДОРОГА

 

От автора

Про Транссиб уже столько написано поэзии и прозы, спето песен и снято кинофильмов, что писать об этом  дело бесперспективное. Все уже давно и сказано и спето. Но чем дальше время отделяет нас от тех эпохальных событий, уникальной даже в наше время стройки,  разбудившей жизнь на бескрайних просторах сибирской тайги, давшей начало десяткам новых городов и сотням сибирских поселков, тем больше задаешься вопросом: «Как это было?» Как могли за такой короткий срок связать стальной колеёй бескрайные сибирские просторы? Какой закалкой и каким, в хорошем понимании этого слова, фанатизмом обладали люди, которые не щадя живота своего, в нечеловечески трудных условиях строили стальной хребет России?

Нам, нынешним сибирякам, при слове Транссиб вспоминается фигура писателя Н.Г. Гарина-Михайловского. Некоторые вспомнят инженера Н.П. Меженинова, кто-то инженера-мостостроителя Н.А. Белелюбского. Но и, пожалуй, всё. А сколько было не вошедших в народную память!

Из документов конца XIX  начала XXвека известно, что только на строительстве участка Великого Сибирского пути от станции Обь до станции Красноярск участвовало 140 инженеров-путейцев высшего и среднего звена. А сколько было ещё безызвестных техников, десятников, вложивших свои силы, знания, умения и  свою душу в эту  уникальную стройку, так  и оставшихся непризнанными героями России? Об  их детище – ВЕЛИКОМ СИБИРСКОМ ПУТИ наш рассказ.

Беспрецедентное не только в истории России мероприятие, каким явилось строительство Транссибирской магистрали, неординарное по своим масштабам и осуществлению, нуждалось в таком управлении, которое требовало «беззамедлительного разрешения всех вопросов во избежание бюрократической канители». Не случайно Комитет Сибирской железной дороги, наделенный огромными полномочиями, включал в свой состав следующих министров: внутренних дел, финансов, военного, земледелия, государственных имуществ, путей сообщения, управляющего морским министерством, государственного контроля. Это был государственный орган, вырабатывающий стратегическую линию, решавший, главным образом, глобальные вопросы. Для проведения решений комитета в жизнь требовалось более оперативное управление. Вот почему для непосредственного руководства строительством было создано Управление по возведению Сибирской железной дороги. Позднее оно вошло в состав Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения.Строительство Средне-Сибирской железной дороги было разделено на 17 строительных участков, каждый из которых имел три или четыре дистанции в зависимости от величины и трудности работ. Начальником строительства был назначен Николай Павлович Меженинов.

Его помощниками - инженеры Л.М. Бошняк и Е.Ю. Подруцкий. Позже, когда работы уже шли полным ходом, Н.П. Меженинов пригласил на должность своего заместителя по строительству Г.М. Будагова. Н.П. Меженинов имел богатый опыт, он участник и руководитель изысканий и строительства железных дорог на Украине и в Прибалтике, в Крыму и в центральной России. За плодотворную инженерную и просветительскую деятельность он был награжден орденами Св. Владимира III степени, Св. Анны II степени, Св. Станислава I степени, а также нагрудным знаком «За содействие духовному просвещению Сибири».

В августе 1895 года Григорий Моисеевич Будагов прибыл в Томск, где находилось управление по сооружению этого самого длинного и сложного участка дороги. К этому времени, на участке от станции Обь до Красноярска работы по укладке пути закончились, в декабре 1895 года было открыто временное движение. Будагов стал руководителем работ на самом сложном участке Средне-Сибирской железной дороги - от Ачинска до станции Иннокентьевская. Начальниками строительных участков были инженеры, выпускники Петербургского института путей сообщения.

Особым совещанием о постройке Сибирской магистрали Средне-Сибирский участок был отнесен к первой очереди. Первый Обь-Красноярский участок начали возводить еще до представления общего проекта в центральные учреждения. Местному строительному управлению пришлось производить окончательные изыскания и вырабатывать проекты одновременно с постройкой, которая началась в мае 1893 года.

Строительство этой линии велось в самых неблагоприятных условиях. Рельсовый путь на значительном протяжении необходимо было укладывать по непроходимой тайге, где до того не ступала нога человека, где сплошь и рядом встречались топкие и болотистые места, скованные мерзлой почвой, и не оттаивающей за короткое лето, где по трясинам можно было пройти только в зимнее время, когда все сковывалось льдом. К этому следует добавить многочисленные крупные сибирские реки, которые приходилось пересекать железной дорогой поперек их течения, а так же отсутствие не только фабрик и заводов, но и ремесленных мастерских для изготовления самых необходимых орудий для железнодорожных работ (лопат, кирок, молотков и т. п.), которые приходилось доставлять из Европейской России. Были проблемы и с обеспечением строительства рабочими руками.

Все это в период строительства доставило немало неприятных моментов в творческой деятельности Н.П. Меженинова. Слабость изыскательских работ отразилась на составлении проекта и расценочной ведомости. В этих документах оказались не учтенными некоторые виды работ. К тому же природные условия и сложившаяся экономическая ситуация во время строительства вызвали перерасход денежных средств, а следовательно потребовалось дополнительное финансирование. Следует иметь в виду, что перед Н.П. Межениновым стояла задача скорейшего ввода в эксплуатацию участка пути длиной около двух тысяч  километров.

На прокладке дороги было занято 6 тысяч землекопов, 12,5 тысяч  чернорабочих, 4,5 тысячи рабочих строительных специальностей. Руководили их работой 450 мастеров и десятников.

Постройкой больших мостов руководили особые производители работ. Автором проектов мостов был известный профессор Н.А. Белелюбский. Контрагентом - Е.К. Кнорре.  Евгений Карлович возводил мосты через реки Днепр, Даугаву, Волгу. Он был учеником В.И. Березина, у которого научился очень многому. Так, например, В.И. Березин изобрел способ ведения кессонных работ, который называли «русским методом», но применяли не только в России. Е.К. Кнорре предложил оригинальные идеи для усовершенствования этого способа - новые методы сборки и установки пролетных строений на быки. Он возводил мосты на сибирском участке Транссиба через реки Томь, Чулым, Енисей, Уду и др. Самой знаменитой работой Кнорре стал мост через р. Енисей, который на Всемирной выставке в Париже в 1900 году был удостоен Большой золотой медали.

Средне-Сибирская железная дорога от ст. Кривощеково (сейчас Новосибирск-Западный) до Иркутска протяжением 1830 км с ветвью на город Томск (всего 1925 км) открывалась для  движения участками:

участок Обь (Новосибирск) - Болотная. 1 ноября 1895 года;

участок Болотная - Красноярск. 1 сентября 1896 года;

участок Томская ветвь Тайга- Томск, Черемошники - 22июля 1896 года.

По окончании строительства моста через реку Енисей сквозное движение до Иркутска было открыто  28 марта 1899 года.

Из этой информации мы, яшкинцы, должны сделать, прежде всего, вывод, касающийся даты основания нашего поселка. Известно, что свою жизнь он начал как разъезд 1521 версты Сибирской железной дороги. А, следовательно, как железнодорожный объект, начал использоваться с началом движения по участку железной дороги на котором был расположен. Исходя из этого, дата основания поселка Яшкино как населенного пункта будет 1 сентября 1896 года.

Регулярное движение поездов на линии Обь – Красноярск началось в январе 1897 г, а Красноярск – Иркутск в январе 1899 г. Первоначально пропускная способностьдороги составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость товарного поезда около 14 вёрст в час, пассажирского - 20 вёрст в час.  К 1900 г. на Сибирской железной дороге было 30 станций и 42 разъезда. Были построены станции: Исиль-Куль, Омск, Татарская, Карачи, Тебисская,  Каргат, Поломошная, Литвиново, Томск-Таёжный,  Обь, Сокур,  Болотное и другие. Дорога строилась по облегчённым климатическим условиям. Путь был уложен на суженном земляном полотне, шириной 18 футов, количество шпал на километре – 1400 шт. В эксплуатации применялись паровозы серии ОВ мощностью 500 лошадиных сил.

БОЛОТНОЕ

Болотное возникло в 1805 году как село на Московском тракте и получило название от реки Болотной. Через него шла дорога на Барнаул. В 1895 году через Болотное прошла линия Транссибирской железной дороги. В 1912 г., вместе с укладкой второго пути, построена железнодорожная станция Болотная, что и дало толчок развитию поселка. В 1934 году построено паровозное депо, в 1936 году заработал молкомбинат. В 1941 году в Болотное  была эвакуирована швейная фабрика. В 1943 году село получило статус города. В 1958 году  паровозное депо преобразовано в вагонное и теперь занимается подготовкой цистерн под налив на станции Сокур и капитальным ремонтом цистерн и вагонов. Но все это было много позже. А пока в 1896 году на месте современной крупной железнодорожной станции был небольшой разъезд.

ЮРГА

Населённый пункт возник в 1886 году как выселки села Поломошное. В 1906 году на железной дороге построен разъезд Юрга, получивший своё название  по реке Юрга, она же Ерга, Гурга, а ныне Талая. В 1895 году начались изыскания, а в 1913, строительствоновой ветки Юрга – Кольчугино. На 104-м километре этой дороги планировалась узловая станция Топки с ответвлением на Щегловск (ныне Кемерово). В 1914 году по типовому проекту был построен  пассажирский вокзал а разъезд Юрга был переведен в разряд станции III  класса.

Недалеко от Юрги был сооружен мост через реку Томь. Вот как описывается это сооружение в «Альбоме видов Средне-Сибирской железной дороги», изданной в 1900 году в Санкт-Петербурге: «Река Томь, правый приток реки Оби, берет свое начало с ледников Сасс-Тайги, течет с юго-востока на северо-запад и впадает в р. Обь в 60 верстах ниже Томска. Площадь бассейна Томи составляет 43500 кв. верст, течение ее извилистое, берега довольно крутые. Судоходной р. Томь становится лишь от Томска. В верховьях ее судоходство не развито, в виду часто встречающихся перекатов. Линия Средне-Сибирской ж. д. пересекает р. Томь у села Поломошное. Река здесь представляет прямой плес с довольно правильным руслом.

Мост через реку Томь перекрывается 6 пролетами по 40 саженей и береговым пролетом в 6 саженей. Речные опоры каменные, на кессонах, с ледорезами. Устой правого берега состоит из быка и подпорной стенки,а левого – обыкновенного типа. Общая стоимость моста один миллион шестьсот тысяч рублей.

ТУТАЛЬСКАЯ

Своим рождением станция обязана строительству моста через реку Томь и до 1908 года называлась по имени близ расположенного села Поломошное.  При строительстве станции  были построены пункты  заправки паровозов водой и углем. До сегодняшнего времени сохранились здания первого вокзала и водонапорной башни, построенной в конце XIX века. Кстати, башня исправно функционирует и по сей день, но железную дорогу после  электрификации  Транссиба уже не обслуживает.

Есть легенда, что здание вокзала и водонапорной башни построено чуть ли не по проекту самого Гарина-Михайловского. Связано это с тем, что в годы Советской власти, по ряду идеологических причин была переписана история великой стройки и сформировано мнение, что все что построено на дороге от Оби до Енисея связано с гением изыскателя. Но это не так. Н.Г. Гарин-Михайловский, действительно гениальный изыскатель, на строительстве Транссиба провел всего четыре месяца полевого сезона 1893 года. Он наметил контуры дороги  по территории  от Сокура до Тайги, а дальше, ввиду конфликта с начальником строительства, со стройки был уволен. Таким образом, автором проекта сооружений на станции был кто-то из инженеров Средне-Сибирской дороги. Может быть сам Н.П.Меженинов или Л.М. Бошняк или не менее талантливый инженер Г.М. Будагов. А может быть свой след оставил здесь выдающийся инженер – путеец А.М. Леверовский, чей трудовой путь начинался именно здесь, на строительстве участка дороги от Болотной до Тайги?

Но мало кто знает, что по одному из вариантов ветка на Томск должна была пойти по правому берегу Томи именно от станции Поломошная. Но сравнив данные метеосводок у села Поломошное и на предполагаемом месте строительства будущей станции Тайга, Н.Г. Гарин-Михайловский отдал предпочтение Тайге.

Трудно даже представить, как сложилась бы судьба наших притомских сел и деревень пройди дорога на Томск по тальскому (так он назывался в документах) варианту.

ЛИТВИНОВО

Станция Литвиново названа в честь Ивана Ильича Литвинова. Имя его окутано легендами. Он жил в глухом урмане на заимке недалеко от станции Томск-Таёжный, промышлял охотой и золотодобычей. За свою жизнь он добыл, по преданию, около ста медведей,   намыл в богатых золотоносных песках  ручьев и речек 8 пудов золота россыпью, и не одна дюжина самородков прошла через его руки.

Литвинов продавал золото, добытые шкуры и мясо зверя купцам, был богатым и крепким хозяином. А прославился удачливый старатель и опытный медвежатник тем, что помогал изыскателям будущей трассы, был проводником у самого Николая Павловича Меженинова, главного изыскателя, а потом и начальника строительства Средне-Сибирской железной дороги.

Инженерам-изыскателям было некогда долго думать о названиях. Вот болота начались, подступили с севера -изыскатель помечает «Болотное». Вот проводник Литвинов вёл изыскателей сквозь таежные дебри -«Литвиново», к тому же и деревня одноименная неподалеку имеется. Вот  разъезд нужен, а вокруг ничего нет примечательного. От усталости у инженера голова не работает и клонит в сон. Изыскатель смотрит на пикетный столбик и пишет -  Разъезд 1521 верста – будущее Яшкино. Переход через речку Яя. При мостовом переходе нужен разъезд, так появилась -Яя.  А здесь отправная точка томской ветки и будущий пункт оборота паровозов «Томск-Таёжный». Значит -Тайга.

ТАЙГА


Начало станции и одноименному городу положило настойчивое претворение в жизнь плана постройки Транссиба на 85 километров южнее губернского центра – города Томска. Ходили слухи, мол, поскупились томские купцы, не дали бакшиш кому следует, потому Транссиб и прошел мимо Томска. Но это только домыслы, таковой план прокладки дороги был наиболее предпочтительным. Тем более, почти  сразу началось строительство железнодорожной ветки на Томск. 

Необходимость в ветви связана с решением о строительстве Транссиба в обход Томска, которое было принято в 1893 году.

Начало ветви было на 218-й версте Средне-Сибирской железной дороги от безымянного посёлка магистрала. Позже станция стала называться Томск-Таёжный, а ещё позже -Тайга. Ныне это 3565-й километр Транссиба, на котором расположен город Тайга.

В 1894 году строители-первопроходцы увидели здесь громадное топкое пространство, мелкий чахлый лес, глинистую почву, скудные источники водоснабжения. Но, несмотря на это, по плану, который предполагал в этом месте ответвление от Транссиба на Томск, началось сооружение крупного железнодорожного узла, а поселок Тайга официально признан населённым пунктом Томской губернии.

Своим возникновением Тайга обязана прокладке «Великого Сибирского парового пути» - такое распоряжение издал Томский генерал-губернатор Асинкрит Ломачевский. День рождения города совпадал с приходом первого поезда из Тайги в Томск 22 июля 1896 года.

Поначалу станцию и поселок назвали Томск-Таежный, и неспроста – современники тех событий отмечают неприглядность и дикость этих мест. Вскоре рядом с землянками и шалашами первых строителей засветлели одноэтажные бревенчатые дома путейцев. С невероятной быстротой возводились паровозное депо, водонапорные башни. Строили, как говорится, на века: полутораметровые кирпичные стены, электрическое освещение, иностранные станки.

Вот что писали об этом месте источники конца XIX  века: «Ветвь к городу Томску примыкает к главной линии Средне-Сибирской железной дороги на 218 версте от ст. Обь. Название станции «Тайга» красноречиво указываете на характер местности: действительно, последняя представляет собою не что иное, как громадное топкое пространство, усеянное корявыми низкорослыми березами, трав кормовых нет, почва глинистая. Благодаря своему центральному положению, ст. Тайга имеет весьма важное значение. Здесь происходит пересадка пассажиров, значительная передача грузов, следуемых как в Томск из Европейской России и Восточной Сибири, так и из Томска по указанным двум направлениям.

Вид ст. Тайга не производит теперь гнетущего, грустного впечатления, и лес в Тайге светлый березовый, и само слово «Тайга» по отношению к станции теперь можно было бы заменить другим, так как многочисленные станционные постройки, быстро растущий поселок, примыкающий к линии, и наконец царящее здесь оживление, «говор народа и стук колеса» изменяют представление о станции «Тайга», как неприветливом, безлюдном местечке».

Дымно чадя, по станции сновали туда-сюда паровозы, оглашая окрестности громкими гудками, пугая и одновременно приводя в восторг крестьян из близлежащих деревень, привозящих на стройку продукты. Начал работу железнодорожный телеграф, станция была в курсе всех значимых событий. Во времена использования паровозов для них требовалось много воды. Сначала её пытались добывать с помощью скважин и подавать на колонки через типовые водонапорные башни. Но со временем воды стало катастрофически не хватать, и пришлось строить водовод с реки Яя, где соорудили плотину и насосную станцию.

Население Томска-Таежного быстро пополнялось за счет переселенцев из европейской части России. Необъятные свободные земли, солидные денежные пособия манили людей. На третьем году существования поселка население перевалило уже за тысячу, а народ на стройку все прибывал. В 1898 году установилось регулярное сообщение с Томском, открылось железнодорожное движение до Иркутска. Езжай хоть в столицу, хоть за границу.

Первоначальный архитектурный облик поселка, исторический центр,   частично сохранившийся и по сей день, были сформированы благодаря стараниям Константина  Константиновича Лыгина, архитектора при управлении Средне-Сибирской железной дороги. В 1906 году рядом с деревянным зданием вокзала по проекту зодчего возвели каменное. До 1911 года в поселке были построены два православных храма – во имя Андрея Критского и Пророко-Ильинский. Были и католический костел, и синагога, почта, школа, больница. Да и население достигло десяти тысяч человек. На станции Тайга, для оказания медицинской помощи, была построена больница и два приемных покоя. Не удивительно, что вскоре по высочайшему указу государя императора Николая II от 11 января 1911 года поселок получил статус безуездного города Томской губернии и стал называться просто – Тайга.

ТОМСК

Архивные документы свидетельствуют, что узловым оказался на пути изыскателей так называемый Обской участок. Изыскатели представили несколько вариантов сооружения мостового перехода через Обь, из которых выбрали «кривощековский» – это сыграло отрицательную роль для Томска. Магистраль обошла стороной Сибирские Афины, предопределив их административно-экономическое угасание. Хотя географическое положение города было достаточно выгодное. Он находился на судоходной реке, что способствовало зарождению и развитию судоходства в Западной Сибири. Его пристани в течение долгого времени были самыми оживленными в крае. Через Томск в течение почти 150 лет проходил Сибирский почтовый тракт.

Кроме того, богатая трехсотлетняя история и развитие Томска давали ему вроде бы преимущества при прокладке магистрали. Основан он был в 1604 году по повелению Бориса Годунова, как острог в пределах владений татарских племен, казацким атаманом Писаревым и боярским сыном Нырковым. С 1804 года Томск стал губернским городом, а в 1888 году здесь был открыт первый в Сибири университет.

Эти обстоятельства имели в виду изыскатели первой экспедиции в 1887 году, начальником которой был Николай Меженинов. Предполагалось смешанное, водно-железнодорожное сообщение. Рекогносцировочные работы Средне-Сибирской железной дороги проводились от Томска до Иркутска.

Именно тогда Николай Меженинов и его сподвижники убедились в необходимости строительства сплошного железнодорожного пути через всю Сибирь до Тихого океана.

15 июня  1895 года началось строительство железнодорожного пути на Томск. В «Отчете по постройке Томской ветки» дается ее описание: «Ветвь к городу Томску начинается у станции Тайга, на 218 версте Обь-Красноярского участка, считая от Оби. На протяжении 41 версты она пролегает по глухой сырой тайге, на остальном протяжении линия пролегает по местности, покрытой дровяным лесом, кустарником и по пахотным землям. Общее протяжение линии составляет 89 верст...».

22 июля 1896 года томичи уже встречали первый поезд. Временное движение было открыто 1 сентября 1896 года, а 1 января 1897 года ветка была принята в окончательную эксплуатацию.

Вокзал «Томск» был расположен на 82-й версте, к нему от города вела Иркутская дорога. Конечная точка ветви находилась на берегу Томи у пристани Черемошники.

Прибытие первого поезда в Томск стало знаковым событием не только для старинного сибирского города, но и для всей губернии. Его широко освещала местная пресса, прислав на торжество своих репортеров. Вот что писала, например, газета «Томский листок» от 23 июля 1896 года.

«В понедельник, 22 июля, состоялась торжественная встреча первого поезда, пришедшего в Томск со станции Обь, по законченной томской ветке. Уже с десяти часов утра к вокзалу, расположенному за пересыльной тюрьмой, потянулась целая вереница экипажей и толпы жителей. За час до ожидаемого прихода на центральных биржах уже не было ни одного извозчика. К двенадцати часам дня все помещение вокзала и вся линия от вокзала до железнодорожных казарм была сплошь усеяна толпами народа.

К половине первого на дебаркадере вокзала в полной парадной форме собрались: городской голова A.П. Карнаков, во главе членов управы и гласных думы, представители различных ведомств и учреждений, чины железнодорожного ведомства и начальник губернии генерал-майор А.А. Ломачевский с супругой. Среди публики было много дам.

Помещение вокзала было украшено зеленью и флагами. Перед входом в вокзал на пути установлена сделанная из гирлянд арка, затянутая шелковой лентой национальных цветов.

Красиво убранный зеленью и флагами парадный поезд показался около железнодорожных казарм. Начальник гyбеpнии разрезал ленту, закрывавшую вход на станцию; поезд, подойдя к арке, на одно мгновение остановился и медленно вошел на станцию под оглушительные, восторженные крики «Ура!», собравшегося на встречу поезда народа. В составе семи вагонов поезд остановился у платформы в час без четверти. К сожалению, погода не совсем соответствовала торжественной обстановке встречи первого поезда. Едва последний показался у казарм, стал накрапывать дождь, который ливнем разразился в тот самый момент, когда поезд подошел к украшенной зеленью арке.

При выходе на платформу, прибывшего с поездом, Н.П.Меженинова, городской голова А.П. Карнаков, поднося ему хлеб-соль, произнес от имени томских жителей поздравление с приходом первого поезда и благодарность за понесенные им труды по постройке Средне-Сибирской дороги.

Торжественный молебен, с провозглашением здравия Его Императорскому Величеству и всему Царствующему Дому, был совершен в помещении вокзала архимандритом отцом Лазарем пред иконой Иверской Божьей Матери, привезенной на вокзал по этому торжественному случаю.

По окончании молебна, городской голова пригласил от имени города господина начальника губернии генерал-майора А.А. Ломачевского, строителей дороги и всех гостей к завтраку, тут же сервированному на вокзале.

Вместо эпилога

С возведением Великого Сибирского пути Россия все более укреплялась на Дальнем Востоке, а прокладка Китайской Восточной железной дороги еще более обостряла противоречия с Японией. Подчеркивая значимость Транссиба, современники писали: «...Сибирская дорога несомненно быстро двинет успехи железнодорожной и морской техники. Ее влияние в истории цивилизации и прогресса всего человечества – несомненно. Сооружение Сибирской железной дороги составит эпоху и только в будущем история воздаст должную оценку всего ее мирового культурного значения.

 ...В истории народов постройка Сибирской дороги представляет первый пример сооружения путей сообщения столь великой отечественной важности и воочию провозглашает духовный прогресс и миролюбие  России, плодом коих явилась Восточная Китайская железная дорога». По быстроте сооружения, протяженности ветки, трудностям строительства Транссиб не имел себе равных во всем мире. Не случайно один французский публицист сделал такой вывод: «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги».

Всё. История строительства Транссиба закончилась, начиналась история его эксплуатации. С той поры он и работает. Вместе с народом воевал и вместе строил. Выстоял в смуту 90-х годов минувшего столетия, не потеряв достоинства и не отдавшись в чужие руки, ни в чем, не нарушив присягу Отечеству...